欧洲最大的汽车制造商——大众汽车正面临数十年来最大的重组危机。
大众汽车首席执行官奥利弗·布鲁姆在一份内部备忘录中告诉员工，由于计算出与同类公司相比存在20%的竞争劣势，大众汽车可能需要再裁减约5万个工作岗位。大众汽车此前已宣布计划到2030年在德国裁员5万人，这意味着大众总共计划裁员10万人。
另外，大众汽车在德国的四家工厂也可能被关闭——汉诺威、埃姆登、茨维考以及位于内卡苏尔姆的奥迪工厂。
对可能关闭的工厂，大众目前正与国防工业企业就此前已处于半闲置状态的奥斯纳布吕克工厂进行沟通。同时，布鲁姆表示，在欧洲生产中国版大众汽车车型，或许是解决这些工厂产能利用率不足问题的可行方案。
历史总是惊人地相似。四十年前，丰田巧妙地用合资的名义接手通用汽车的废弃工厂，教美国人什么是省油可靠、精益生产，最终敲开了美国本土车企的大本营——底特律——的大门。四十年后，在大众汽车总部德国狼堡前，比亚迪正在与大众汽车洽谈，拟收购大众已停产的、位于德累斯顿的透明工厂的部分产能；小鹏和MG等中国车企也对大众在欧洲的产能感兴趣。
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坍塌的燃油车市场，和崩溃的电动化转型
如果仅从销量和营收上看，大众的情况还不至于那么糟。2025年，大众总共售出898万辆，同比下滑0.5%；营收3219亿欧元，同比仅下滑0.8%。但真正的崩塌发生在利润——营业利润从2024年的191亿欧元缩水到89亿欧元，利润率则从2024年的5.9%缩水到2.8%，两者同比皆直接砍半。
进入2026年，大众原本稳定的全球销量也开始下滑。2026年Q1、Q2分别卖出205万辆、207.7万辆，同比分别下滑4%、8.6%。
最大的失血点来自中国市场。中国市场占大众全球市场的三分之一，但自2023年至2025年，大众从在华合资公司拿到的权益法收益已经跌去了三分之二，对集团的利润贡献不足十分之一。
燃油基本盘塌陷，电动化转型失败，是大众在中国市场失败的核心原因。根据乘联分会数据，2025年中国新能源汽车零售渗透率为53.3%，2026年上半年升至54.1%，6月更是攀升至62.8%。燃油车在中国的市场份额，从三年前的三分之二缩水到如今不足一半。
但在一汽-大众、上汽大众两家合资企业的在售阵容里，真正的新能源产品长期只有ID.系列。2025年大众在华交付的269.38万辆车里，纯电动只有约11.6万辆，占比约4.3%。也就是说，在一个新能源份额超过一半的市场里，大众九成以上的销量仍然来自燃油车。
最能说明问题的是大众自己立的军令状：大众中国把2026年的目标定为“新能源占在华销量的10%以上”——当及格线是54%时，它的奋斗目标却是10%。
大众不是没有开发新能源产品，但其专为中国市场开发的电动化主力舰队在2026年左右才下水，但自2023年开始，大众在华燃油基本盘的份额已开始每年下降5—7个百分点。产品的错位和转型的滞后，是大众在华销量和营收塌方的结构性原因。
大众不是没有意识到智电化转型的重要性，只不过他们失败了。2020年，大众集团正式官宣成立软件子公司Cariad，初期一次性投入70亿欧元搭建研发体系，同时规划未来五年累计投入超270亿欧元用于智能驾驶、车载操作系统、车规级软件全栈研发。
但软件研发讲究敏捷性、软件优先、快速创新和跨职能团队协作，这和大众以往的汽车开发模式完全不同。一位大众员工在社交网络上自述，大众在2015年爆发“柴油门”（大众在旗下柴油车内置作弊软件，检测尾气时自动达标，实际超标数十倍）后，流程合规变得比技术更重要了，原本能够快速决策的链条变得冗长、低效。
另外，大众的产品研发“一切以狼堡为中心”。作为在华合资公司的员工，他能切身感受到国内用户需求和市场环境的变化。但平台化的产品和功能由德国总部定义，“甚至工程师认为用户需要什么，就开发什么功能，这已经严重脱离了真实的用户需求”。他曾与同事向狼堡提过降本和技术的建议，因不满足全球平台化开发的前提而被否定。
他还补充，大众打造的软件公司Cariad，缺少一个关键角色“软件系统工程师”。该角色负责收集所有外部需求、制定开发计划，最后还负责评审和实车测试。由于关键角色的缺位，Cariad在开发软件时缺少系统级别的统一管控，容易出现软件开发各自为战、方案互不拉通的情况。
糟糕的软件开发使Cariad成了大众亏损的无底洞。Cariad成立的四年间，亏损高达60亿至70亿欧元，却未能兑现其所有承诺。其大肆宣传的E3平台本应实现软件自主研发，却连几个关键项目的启动都未能完成。大众集团不得不叫停奥迪e-tron和保时捷Macan EV等旗舰车型的研发，这又间接导致了这两大高端品牌全球销量的下滑。
据IT咨询公司BriX Consulting测算，Cariad每一次的发布延期都意味着数亿欧元的收入损失。如果把所有这些错失的机会加起来，大众汽车的总损失已经超过200亿欧元。
中国车企：高举猛打，进入欧洲腹地
另一边，在存量出清、贴身肉搏的中国市场中杀出来的中国车企，则举起出海的大旗，进入欧洲市场。
据德国汽车行业数据与咨询机构Dataforce统计，三年的时间里，中国品牌在整个欧洲的市场份额翻了近四倍：2023年，中国车企在欧洲市场销量占比仅为2.6%；到2026年5月，中国车企在欧洲市场的销量约为13.84万辆，份额达到12.0%，首次超过六家日系车企合计的11.3%。
大众集团史无前例的大裁员与大调整，能给已直抵城下的中国车企哪些进一步深入欧洲腹地的机会？
大众砍产能、砍车型留下的欧洲闲置工厂，是中国品牌绕开关税、本地化造车的现成载体。布鲁姆本人都已经把“为中国车企代工/共享闲置产能”称为“更明智的解决方案”。中国车企可以主动接手，或者租用闲置产线做汽车的欧洲本地化组装，这既可以绕开欧盟关税，也可以减少自己建厂的时间和资金成本。
目前，大众集团在欧洲的闲置工厂年产能总共约97万辆，这都是实打实的重资产。据悉，比亚迪、奇瑞、零跑、小鹏等中国车企已经开始主动接洽。
此外，在大众已确定的5万人裁员计划中，3.5万人来自大众核心品牌，其余则来自奥迪和保时捷等子公司。这给了中国品牌在欧洲广纳贤才的机会。
大众的收缩除了波及工厂和员工，还有欧洲经销商和供应商。欧洲经销集团亟需新品牌“填坑”，而且已有先例：欧洲最大经销集团Emil Frey目前已代理奇瑞、小鹏和长城；第三大经销商集团Hedin则已代理比亚迪、红旗和小鹏。
而大众计划砍一半车型、产能压到900万辆，意味着欧洲Tier1、Tier2的订单缺口只能从增量玩家中找补。
但中国车企高歌猛进的同时，也需要意识到：大众虽然焦虑，但手里起码捏着三张牌。
第一张是充裕的现金流：2025年大众营业利润虽暴跌53.5%，但年末流动性高达345亿欧元——折合人民币约2863亿元，超过上汽与吉利两家的现金储备之和；
第二张是广阔的销售版图：2025年除中国、北美外，大众在其他区域的交付量都保持正增长，而这些市场的电动化渗透节奏远不及中国紧迫；
第三张是“借力打力”——大众已经用真金白银换来了中国的智能电动技术，而这套方法论下一步很可能反哺2027年即将上车的Rivian架构，用于服务欧美市场。
所以，中国只是大众转型阵痛中最锋利的那道切口——真正的问题不是大众会不会死，而是它能否在阵痛期活下来的同时，把从中国学到的技术和速度，带至全球其他还没打完的“战场”。
中国车企应该意识到，它们进入欧洲市场的窗口期是有期限的，它们最应该抢的不是大众今天的销量，而是它明天的供应链地位、欧洲产能和用户心智。
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